El viatge
La travessia a les bodegues dels vaixells
Un cop embarcades, les persones captives eren encadenades a les bodegues dels vaixells en condicions infrahumanes. Aquests espais sovint s’adaptaven per incrementar-ne la capacitat i fer més rendible el viatge, sense modificar gaire l’aspecte general de la nau. Quan el tràfic va esdevenir il·legal, les condicions de la travessia encara van empitjorar. El trajecte durava entre dos i tres mesos, i es calcula que al voltant d’un 15 % de les persones captives van morir durant el viatge transatlàntic.
Quan els vaixells arribaven als ports americans, els traficants venien les persones raptades a particulars, amb la intermediació dels comerciants locals. A partir d’aquell moment, eren esclavitzades i destinades a treballar en el servei domèstic o, en el cas de Cuba i Puerto Rico, majoritàriament als cafetars i a les plantacions de sucre. A partir de 1821, quan el tràfic es va il·legalitzar, els vaixells havien de desembarcar els captius africans d’amagat, a les platges i manglars de Cuba i Puerto Rico.
EXVOTS QUE TESTIMONIEN EL TRÀFIC DE PERSONES ESCLAVITZADES
Malgrat això aquesta activitat va continuar perquè a les colònies el treball amb mà d’obra esclavitzada no estava pas prohibit. Per fer front al tràfic il·legal, es va instaurar a Freetown, actual capital de Sierra Leone, un tribunal mixt hispano-britànic per jutjar els vaixells capturats mentre practicaven aquest comerç. L’altre tribunal mixt hispano-britànic es va instal·lar a L’Havana. I la marina britànica es va convertir en una autèntica policia de mar contra els vaixells que violaven la prohibició. Gràcies als documents d’aquests dos tribunals avui coneixem algunes històries.
El Museu Marítim de Barcelona conserva una gran varietat d’exvots mariners entre els quals destaquen alguns que relaten com determinats vaixells es van poder escapar de la persecució de la marina anglesa mentre traficaven amb persones esclavitzades.
La barca de mitjana Uracánperseguida pel vapor anglès Graules
El 9 de novembre de 1841, el falutx Uracán va sortir de la drassana del mestre d’aixa Josep Vieta, de Blanes. Tenia 90 peus d’eslora, 23 de mànega i 110 tones de registre. El seu primer capità va ser Gaspar Roig Llenas, nascut a Vilassar de Mar i establert a Barcelona. Els propietaris eren els indians Jaime Batey i José Rabasa, establerts al port cubà de Matanzas.A finals de 1842, l’Uracán va embarcar 256 persones comprades en una factoria de Gallinas, a l’actual Sierra Leone. Tres mesos després, en va desembarcar 186 a Matabajo, prop de la vila cubana de Guantánamo. La resta devien haver mort durant la travessia. Malgrat les denúncies dels representants britànics a l’illa, les autoritats militars espanyoles van fer la vista grossa, probablement a canvi d’una gratificació. I l’Uracán va poder lliurar la seva càrrega als compradors.Però els britànics ja li tenien l’ull posat. Des del 1821, el tràfic de persones era il·legal, i els vaixells britànics s’havien convertit en una autèntica policia marina antiesclavista. L’Uracán va ser un dels seus principals objectius. El 12 de gener de 1845, quan intentava entrar una altra vegada a Gallinas, l’Uracán es va topar amb el vapor britànic Growler, encarregat de perseguir vaixells negrers a la costa africana. El tinent Lodwick, que comandava el vaixell, va fer baixar un bot per registrar el falutx. De sobte, quan el bot era a una distància de 30 iardes, l’Uracán va obrir foc. Però gràcies a un cop de vent que el va desplaçar, les bales van passar per damunt del bot. El tinent Lodwick va respondre amb 180 trets. En el tiroteig, hi van morir dos britànics i el tinent Lodwick i dos homes més van ser greument ferits. Les descàrregues de l’Uracán van deixar el bot amb sis rems menys i amb tan pocs homes en condicions, que no van tenir cap altre remei que marxar.
A partir d’aquell moment, l’Uracán es va convertir en la presa més buscada pels oficials de marina britànics. En coneixem almenys sis persecucions: un cop pel vaixell Waterwitch, comandat pel capità Matson, un altre per una embarcació dependent d’aquest mateix vaixell, dos cops per l’Iris,quan era comandat pel capità Tucker, un cop pel vapor Kite i novament pel vapor Growler. De totes aquestes persecucions, l’Uracán va poder escapar.Finalment, el 24 de febrer de 1845, quan l’Uracán era capitanejat per Jaume Guardiola, de Sant Feliu de Guíxols, i mentre carregava persones comprades a una factoria de Whydah (l’actual Ouidah, a Benín), el vapor britànic Hydra el va detenir i abordar. Hi havia 70 esclaus a bord. Sabem el nom d’algunes d’aquestes persones: Loando, home de 24 anys; Yangee, dona de 21 anys; Samoo, nen de 9 anys; Sambah, nena de 10 anys; Mosungoo, dona de 28 anys; Jaree, jove de 19 anys.El tribunal de Sierra Leone va decretar la venda del vaixell en subhasta pública i l’alliberament de les persones raptades. No van poder condemnar la tripulació perquè, sorprenentment, havia fugit amb un vaixell francès
La presa de la corbeta Conchitapel vapor creuer anglès Firefly
La llegenda de l’exvot dona a conèixer aquest fet:
Apresamiento escandaloso de la corbeta española Conchita, propiedad de D. José Vidal y Ribas, por el vapor crucero inglés Firefly, de 4 cañones, y de la fuerza de 220 caballos en la roda de Wydah a las 6 de la tarde del 27 de agosto de 1857.
La corbeta Conchita, juntament amb les goletes Mariana i Fernando Poo, era un dels tres vaixells de l’empresa Vidal, Mustich & Co., fundada el 1846 per Josep Vidal i Ribas (que arribaria a ser un dels comerciants més importants de Barcelona i vicepresident de la Junta de Comerç), Domènec Mustich (propietari de factories a Popo i Aghwey, a l’actual Benín), Carles Torrens i Miralda (empresari impulsor de l’enllumenat de gas de Barcelona) i Esteve Gatell Padrinas (també dedicat al tràfic de persones).
La Conchita va sortir de Barcelona el 23 de desembre de 1856, patronejada pel capità Joaquim Roig i carregada amb aiguardent i barrils buits. La primera parada va ser a Gibraltar, on van carregar manufactures angleses. Després es va dirigir a Accra (Ghana). D’allà, seguint ordres del representant de Josep Vidal i Ribas, va continuar cap a Aghwey, a l’actual Benín, on va lliurar part de la càrrega a Domènec Mustich. I d’allà va continuar cap a Bahia, al Brasil. Els anglesos ja sospitaven que en aquest viatge s’hi duien esclaus. A Bahia, la Conchita va carregar tabac i aiguardent i va anar cap a Whydah (actual Ouidah, Benín), on va vendre el carregament a canvi d’oli de palma. El 27 d’agost, el vaixell va ser capturat per la marina britànica a Aghwey.
Segons els informes britànics, la tripulació va declarar que “el vaixell havia d’haver agafat càrrega d’esclaus tan bon punt haguessin descarregat les seves bodegues, i depenia totalment de no ser escorcollat de nou”. Els oficials britànics sospitaven que el vaixell esperava carregar 400 persones per vendre-les a les colònies americanes. El tribunal de Sierra Leone va condemnar el vaixell i va ordenar que s’enviés la tripulació a les Illes Canàries perquè la jutgessin les autoritats espanyoles —cosa que no va passar: en arribar-hi, van ser alliberats —.El cas va provocar una presència destacada a la premsa catalana, especialment al Diari de Barcelona, i espanyola, amb una defensa aferrissada del vaixell i l’activitat dels armadors catalans i la petició de revisió dels termes del tractat amb el Regne Unit sobre la prohibició del tràfic de persones.Els altres dos vaixells de la companyia, el Fernando Poo i el Mariana, també van ser capturats pels britànics. En el moment de la captura, no duien persones raptades a bord però sí material que feia pensar que anaven a buscar esclaus.
El falutx Bayhanoperseguit per un vaixell de l’armada britànica
Un altre exvot que relata una persecució de l’armada anglesa a un vaixell català que traficava amb persones esclavitzades és el de Ventura Riera, que a la llegenda narra bé l’episodi:
DNVRC Bayhano Ex-voto de Ventura Riera. Hoy día 22 de octubre de 1846, estando el falucho Bayhanosu capitan DBVR el 2º DGV, el 3ª DMS en la latitud 5º 56’ N y la longitud 10º 12’ E del meridiano de Cádiz y a las 8 de la mañana se avistó un vapor de guerra inglés y día de distancia 14 millas, viento NO y conocimos que nos perseguia. Todo el día lo tuvimos a la vista, a las 6 de la tarde con poco viento estando dicho vapor a la distancia como dos millas fue cuando quebró la rueda de estribor y al cabo de 1 hora el viento nos favoreció y ayudados de la oscuridad pudimos escapar de tal inven-cible contrario.
Com en els casos anteriors, aquest exvot és una ofrena d’un membre de la tripulació, Ventura Riera —possiblement el capità, per la coincidència parcial de les inicials que figuren a la inscripció —tot agraint la intercessió divina per lliurar-se de la persecució del vapor de l’armada anglesa Hydra, en aigües del golf de Guinea. L’exvot procedeix de l’ermita de la Cisa, a Vilassar de Mar.Tot i no comptar amb informació tan extensa com en el cas dels altres dos exemples presentats, sí que podem aportar algunes dades sobre el vaixell i l’episodi representat.
El Bayhano va ser un vaixell construït pel mestre d’aixa Francesc Segarra, de Vilassar de mar (Barcelona), el 1846. Aquesta coincidència cronològica entre la data de construcció del vaixell i l’episodi representat a l’exvot fa pensar que, ja d’origen, l’embarcació es va dedicar al tràfic de persones. L’exactitud del que narra la llegenda de l’exvot és força ajustada, a més, coincideix amb el que recull el diari de navegació del vapor anglès Hydra, que protagonitzà la persecució en compliment dels acords subscrits durant el primer terç del segle XIX, entre Espanya i Gran Bretanya, per a la persecució del tràfic, declarat il·legal. El capità britànic H.B.Young registra el fet com a ocorregut el 20 d’octubre de 1846, no el 22, i corregeix les coordenades geogràfiques, ubicant l’episodi exactament al golf de Guinea davant la costa de l’actual Nigèria.